
看到26款全新钛3闪充版上市,15.38万元起,对我这样主要在城里活动的人来说,电动车用起来比较经济。它620公里的续航,搭载第二代刀片电池。这意味着如果只是上下班开开,一个月充1到2次电可能就足够了,能省去不少频繁找充电桩的麻烦。车子尺寸适中,在市区里停车、穿行应该不会太费力。内饰里那块15.6英寸的屏幕挺显眼,用起来可能比较顺手。它全系都给了L2级别的辅助驾驶功能,比如自适应巡航和车道保持,在每天重复的环线或快速路上,或许能让右脚轻松一些。总的来说,它是一台为日常通勤场景准备的车。
26款全新钛3的外形设计采用了比较硬朗的方盒子造型,整体看起来有不错的辨识度。它的设计灵感据说来自“星际战车”这个概念,车身线条比较平直,轮廓方正,给人一种结实、稳重的感觉。从前脸看,它使用了封闭式的黑色格栅,这是纯电车型常见的设计。格栅上方是两条平行排列的LED日间行车灯,点亮后效果比较醒目。前保险杠部分是一个梯形的造型,下面搭配了银灰色的护板,这些元素组合起来,让车头显得比较有力量感,也带出一些越野车的气质。
转到车身侧面,能清楚地看到隆起的轮眉和黑色的侧裙,这些设计强化了车辆的硬派印象。腰线从前翼子板一直延伸到车尾,让车身侧面看起来更有层次。门把手是隐藏式的,这让侧面线条更简洁,也能降低一些风阻。车顶配备了行李架,增加了实用性,也让整车轮廓更完整。
车尾部分设计得同样方正,尾灯是横向布局的,造型和车头有所呼应。最显眼的是车尾那个外挂的储物盒,很多人喜欢叫它“小书包”,这是很多硬派SUV上会有的元素。尾门是侧开式的,取放东西会比较方便。后包围也用了双色设计,和整车风格比较统一。
拉开车门,坐进钛3的驾驶位,内饰给人的感觉比较规整。中控台是对称的布局,视觉上比较平衡。一块15.6英寸的悬浮式屏幕立在中央,尺寸不小。它用的是LCD材质,亮度和清晰度看起来比较清楚。车机系统是DiLink,芯片是D100,内存组合是12GB+256GB,操作起来的流畅度可能不错。它支持华为Hicar和Carlink手机互联,对于习惯用手机导航或听歌的用户来说,连接比较方便。平底的三幅式方向盘是皮质包裹,握感充实,支持上下前后调节,还带有加热功能,冬天可能比较实用。换挡机构是游艇样式的电子挡把,操作起来有段落感。车内保留了一些实体按钮,主要集中在中控台下沿,用于控制空调等常用功能,开车时盲操可能比在屏幕里找菜单要直接一些。内饰用料上,手能接触到的地方,比如中控台、门板,很多区域用了皮革覆盖,触感比较柔软。四驱版车型配备了14个扬声器的帝瓦雷音响,并带有天空声道,听歌时的环绕感可能会更明显一些;后驱版则是8个扬声器。
说说空间。这车长4605毫米,宽1900毫米,高1720毫米,轴距是2745毫米。以一位身高大约175厘米的乘客为例,调整好前排合适的驾驶坐姿后,头部距离车顶还有一拳多的空间。保持前座不动坐到后排,腿部空间大概有两拳左右,头部也有一拳上下的余量,坐在后排不会感到明显的压抑感。后排地板中间的凸起不明显,中间乘客放脚的位置比较从容。后备箱的容积数据没有明确给出,但作为一台紧凑型SUV,内部比较规整。日常去超市购物,放几个购物袋或者行李箱,问题不大。后排座椅支持4/6比例放倒,如果需要搬运一些较长的物品,比如孩子的自行车或者自驾游的露营装备,空间的扩展灵活性就体现出来了。
座椅用的是仿皮材质,坐上去的软硬程度适中,对身体有一定的支撑。主副驾驶座椅都是电动调节,并且带有加热和通风功能,这在夏天和冬天能提升一些舒适性。座椅的侧翼能提供一些包裹感,但长途驾驶时腰部的支撑是否足够,可能因人而异。座椅的透气性表现中规中矩,如果有通风功能配合,会好不少。四驱版车型在前排中央扶手后方提供了一个车载冰箱,支持加热、冷藏和冷冻三种模式,夏天出游时可以喝到冷饮。
坐到驾驶位,按下启动按钮,耳边没有发动机的轰鸣,只有一声轻微的提示音,仪表盘亮起,车子就准备好了。我开的这辆是后驱版,电机马力326匹,功率240千瓦,扭矩305牛·米。数据听起来不小,实际开起来,动力输出是那种很顺畅、跟脚的感觉。电门踩下去,力道来得直接但不过分窜,在城市里跟车、超车都显得轻松。官方说百公里加速7.3秒,对于日常家用来说,这个速度储备是足够的。如果你选了四驱版,那感觉会更不一样,前后双电机加起来510马力,375千瓦,505牛·米的扭矩,百公里加速能跑到4.7秒。那种全力加速时,后背被稳稳按在座椅上的推背感会明显许多,在高速上并线或者应对一些需要急加速的路况时,信心会更足。两种动力,一种偏向高效从容,一种侧重性能迅猛,看你自己更喜欢哪种驾驶风格。
买电动车,续航和充电是绕不开的话题。后驱版的CLTC续航是620公里,四驱版是565公里。我实际开下来,在春秋季不太开空调、城市快速路和市区道路混合的情况下,表显续航和实际跑下来的里程,折算下来大概有个七八成的样子。日常通勤一周充一次电差不多,周末跑个短途自驾游,里程焦虑也不大。这车用的电池是比亚迪自家的第二代刀片电池,磷酸铁锂材质,容量75.6千瓦时。厂家给首任车主提供了终身质保,这点让人用起来心里会踏实一些。它真正的亮点,是那个800V高压快充平台和“闪充”技术。官方的数据很具体:在合适的快充桩上,电池从10%充到70%只需要5分钟,从10%充到97%也只要9分钟。就算是在零下30摄氏度的低温环境里,从20%充到97%,也仅仅比常温多花3分钟,总共12分钟。他们自己总结叫“5分好、9分饱、3分寒”。这意味着什么呢?就是你开车去服务区,接杯水、去个洗手间的工夫,电就补上了一多半,以前那种“充电一小时,排队四小时”的漫长等待感会减轻很多。虽然日常大多数时间我们还是会用家充桩慢慢充,但有了这个快充能力,确实能极大缓解跑长途时的补能焦虑,让行程安排更灵活。
车子开起来稳不稳,坐着舒不舒服,底盘很关键。这辆车用的是前连杆支柱式、后多连杆式的独立悬挂组合,而且全系标配了软硬可调的悬挂。在不同驾驶模式下,悬挂的反馈会有可以感知的区别。在标准或舒适模式下,经过一些路面接缝或者细碎颠簸时,滤震动作比较柔和,车厢内没有太多扰人的振动。切换到运动模式,悬挂会变得更紧致一些,快速过弯时对车身的侧向支撑更到位,方向盘的手感也会略微变重,指向比较清晰。我试的四驱版,因为驱动形式是电动四驱,还额外多了越野和雪地模式,甚至还有坦克掉头和蠕行模式。这意味着它不仅仅能应付铺装路面,偶尔遇到一些非铺装土路、雨雪湿滑路面,或者简单的脱困场景,这套四驱系统能提供比两驱车更好的通过性和稳定性。方向盘是电动助力,低速时非常轻盈,一根手指就能拨动,掉头停车不费力;速度起来后,力度会均匀地变沉,给人安稳的感觉。
辅助驾驶方面,用的是DiPilot系统,芯片是NVIDIA DRIVE Orin N,算力84 TOPS。它实现的是L2级别的辅助驾驶。在高速或者城市快速路上,我可以开启全速域的自适应巡航,车子能自动跟随前车加速、减速甚至刹停。车道保持辅助系统工作时,能比较柔和地将车辆维持在车道中间,遇到一些弧度不大的弯道,也能自己转过去。如果我想变道,打好转向灯,系统在确认侧后方安全后,会自动完成并线动作。此外,像自动泊车、遥控移动车辆这些功能也都有配备。它们更像是得力的助手,在长途驾驶中能分担一部分脚和手的重复劳动,减少疲劳感,但我的手依然需要放在方向盘上,注意力也得保持集中。
从动力续航、补能效率,到底盘质感、智能辅助,这款车展现的是一种比较均衡的产品思路。它没有在某个单一维度上追求极致的参数,而是试图在性能、效率、舒适和科技感之间找到一个实用的平衡点。无论是城市日常通勤,还是周末的家人出游,它提供的这套解决方案,旨在覆盖多数家庭用车的真实场景,并努力解决电动车用户最关心的续航和充电效率问题。最终的选择,还是取决于你更看重日常使用的经济与从容,还是更偏爱随叫随到的强劲动力与更多路况的适应能力。
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